Vì sao không dùng vật liệu khác thay thế cát tự nhiên để làm đường?

Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường, đến nay trữ lượng cát tự nhiên dùng để san lấp của đồng bằng sông Cửu Long khoảng 37 triệu m3. Trong khi đó, riêng về hạ tầng giao thông, 6 tuyến cao tốc triển khai giai đoạn 2022-2025 ở khu vực này cần gần 50 triệu m3 cát. Ngoài ra, các dự án giao thông cấp tỉnh cần khoảng 36 triệu m3 cát trong các năm 2023-2024.

Tại nhiều dự án giao thông ở miền Bắc và Trung, nguồn cát tự nhiên đang bị đẩy giá cao do khan hiếm hơn so với 3 năm trước. Trong tương lai, cát tự nhiên sẽ ít dần do cát từ thượng nguồn đổ về ít, không đủ bù đắp lượng cát được khai thác. Nếu đào cát ồ ạt sẽ làm cho đáy sông ngày càng sâu thêm, nguy cơ sạt lở lớn.

Dùng cát nhân tạo hay cát biển thay thế cát tự nhiên ở các dự án giao thông đã được cơ quan quản lý, nhà thầu tính đến. Tuy nhiên, cả hai giải pháp đều gặp những khó khăn.

Cát nhân tạo giá thành gấp 3-4 lần cát tự nhiên

Ông Nguyễn Văn Nguyên, Cục phó Địa chất (Bộ Tài nguyên và Môi trường), cho biết cát nhân tạo hay cát nghiền được sản xuất theo công nghệ va đập tốc độ cao làm cho đá bị vỡ. Quá trình sản xuất tạo ra hạt hình tròn, độ ma sát thấp, kích thước gần như cát tự nhiên.

Hiện nay thế giới thường sử dụng cát nhân tạo từ cát kết, đá granit, basalt, các tảng cuội thành phần chính là thạch anh. Ngoài ra, một số lớp đá cát kết tự nhiên mức độ gắn kết yếu, không cần nghiền mà chỉ dùng lực phun từ vòi nước làm tách hạt, sau đó sàng lọc, lựa hạt đạt kích thước như cát tự nhiên.

Loại cát nhân tạo này có ưu điểm hạt đồng đều hơn cát tự nhiên, dễ dàng điều chỉnh kích thước hạt, thành phần vật chất theo yêu cầu trong xây dựng.

Theo ông Lê Việt Hùng, Phó giám đốc Trung tâm Xi măng và bê tông (Viện Vật liệu xây dựng), cát nghiền hiện được 73 doanh nghiệp sản xuất tại 25 tỉnh với tổng công suất 8,6 triệu m3 mỗi năm. Các tỉnh có nhiều nhà máy sản xuất cát nghiền là Lạng Sơn, Hà Nam, Thanh Hóa, Hòa Bình, Bà Rịa -Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương... do có nguồn đá, gần thị trường tiêu thụ lớn là Hà Nội và TP HCM. Năm 2020, các địa phương tiêu thụ 4,1 triệu m3 cát nghiền.

Cát nghiền đảm bảo chất lượng để đắp nền đường, song giá thành 250.000-300.000 đồng/m3, trong khi đơn giá của nhà nước cho cát san lấp khoảng 80.000 đồng/m3. Giá cao nên cát nghiền chủ yếu dùng cho bêtông và vữa, không phù hợp để làm cát san lấp và đắp nền cho dự án giao thông.

Ngoài ra, đồng bằng sông Cửu Long không có nhiều mỏ đá để khai thác cát nghiền. "Nếu sử dụng cát nhân tạo thay thế cát san lấp cho công trình giao thông sẽ không hiệu quả, chi phí xây dựng cao, nhà thầu sẽ lỗ", ông Hùng nói.

Trả lời đại biểu Quốc hội Nguyễn Huy Thái (Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bạc Liêu) đầu tháng 3, Thủ tướng cho biết nhu cầu sử dụng cát san lấp ở các công trình giao thông trọng điểm khu vực đồng bằng sông Cửu Long khoảng 50 triệu m3. Nếu dùng cát nhân tạo thay thế hoàn toàn cát tự nhiên thì cần khai thác các mỏ đá với khối lượng lớn, bố trí rất nhiều dây chuyền sản xuất mới đáp ứng đủ nhu cầu và giá thành cao hơn nhiều so với cát tự nhiên. Do đó việc sử dụng cát nhân tạo thay thế cát tự nhiên để đắp nền đường là không khả thi.

Cát biển mới được thí điểm ở quy mô nhỏ

Để thay thế nguồn cát tự nhiên bị thiếu hụt, các chuyên gia nhận định cát biển là vật liệu thay thế cát san lấp hiệu quả nhất. Ông Lê Việt Hùng cho biết vùng biển Việt Nam có tiềm năng lớn về khoáng sản vật liệu xây dựng. Bộ Tài nguyên và Môi trường đã xác định 30 vùng triển vọng với tổng tài nguyên dự báo gần 150 tỷ m3, trong đó vùng biển tỉnh Bình Thuận, Bà Rịa - Vũng Tàu, Sóc Trăng, Phú Quốc - Hà Tiên, Hải Phòng - Quảng Ninh... có thể quy hoạch thăm dò, khai thác.

Cát biển Sóc Trăng đáp ứng được tiêu chuẩn Việt Nam 2006 về nguyên liệu làm vật liệu xây dựng và san lấp. Hiện các tỉnh Trà Vinh, Kiên Giang đã cấp phép khai thác cát biển để san lấp nền dự án lớn sát biển như nhiệt điện hoặc khu dân cư lấn biển. Kiên Giang đã cấp phép khai thác cát biển với trữ lượng 15 triệu m3 và công suất khai thác gần 5 triệu m3/năm.

Để đảm bảo nguồn cát đắp cho các dự án giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, theo chỉ đạo của Thủ tướng, năm 2023 Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai dự án thí điểm sử dụng nguồn cát biển tại tỉnh Trà Vinh thay thế cát sông, tổ chức quan trắc, theo dõi, thành lập hội đồng cấp Bộ đánh giá kết quả thí điểm. Đoạn đường thí điểm sử dụng cát biển dài 320 m trên đường tỉnh 978.

Theo đại diện Bộ Giao thông Vận tải, cát biển dùng cho đoạn thí điểm có chỉ tiêu cơ lý đáp ứng yêu cầu vật liệu đắp nền đường theo TCVN 9436:2012. Báo cáo tổng kết công tác thi công, kiểm định cho thấy đủ cơ sở để sử dụng cát biển đắp nền đường ôtô trong điều kiện môi trường nhiễm mặn tương tự khu vực thử nghiệm của dự án thí điểm. Cát biển được xem xét sử dụng cho khu vực hạ âm, nền đắp, nền đường nằm dưới khu vực chịu tác động của hoạt tải.

Tuy nhiên, do dự án thí điểm mới thực hiện quy mô nhỏ, cấp thiết kế thấp hơn cao tốc, chất lượng cát biển mới được nghiên cứu cho một khu vực (mỏ cát biển tỉnh Trà Vinh), các quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn về độ mặn với cây trồng vật nuôi chưa đầy đủ. Vì vậy, việc sử dụng đại trà cát biển để xây dựng đường ôtô cần được tiếp tục thí điểm mở rộng ở dự án với quy mô, cấp thiết kế cao hơn.

TS Thái Duy Sâm, Phó chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam, cho rằng Bộ Giao thông Vận tải cần có đánh giá tác động môi trường xung quanh khi sử dụng cát biển trên diện rộng, bởi lo ngại khả năng cát biển gây nhiễm mặn, ảnh hưởng đến cây trồng. Các địa phương cần nhanh chóng khảo sát, quy hoạch khu vực có thể dùng cát biển để không ảnh hưởng môi trường, tránh nguy cơ sạt lở ven bờ biển như khi khai thác cát sông.

Tìm kiếm